他称，不少船公司订造配载达9000标箱或以上的船舶，正冒着巨大的营运风险。在海贸活动蓬勃的时期，以超大型货柜船实现利润最大化，固然是最好的经营手法，但若行业进入衰退期，船舶舱位空置率超过一半的成本压力显然是不可想像的。他指出，船公司需要极雄厚的财政实力，才能面对下一个衰退期，否则，即便是具有名望的船公司，也可能会弄得破产或倒闭收场。

　　同时，瑞士付货人协会副总裁森和特在出席2006年度海事研讨会上表示，从货主的角度出发，他也预见货柜班轮业可能会出现上述的重大危机。当然，在货主心目中，此趋势产生了另一种忧虑。这种忧虑正在逐渐被放大到全世界范围，已经形成了一种“船东恐慌症”。他称，面对海运市场环境的转变，货主不应逆来顺受，必须以有效的监控方式，评估海运服务的质素及成本价格的平衡，令船公司与付货人的关系健康发展。

　　反观国内，最有代表性的是长江流域货运业。今年年初，刚有起色的长江货运再遭重创，运价跌至最低点。目前，长江航运的运价约为每吨50元，而前年该价格曾一度攀升至每吨130元。导致这一局面的是因为重庆货运船舶无序增长以及货运量下降。

　　2004年，长江货运开始复苏，当年货运总量达3470万吨，以重庆-南京为例，煤炭的运价达到每吨100元，一般货物运价达每吨130元，所有运输企业不同程度盈利。眼看有钱可赚，不少私营企业开始贷款造货船，到去年初，仅重庆市新增运力就有50万吨。然而，去年货运量并不理想，全年运输总量仅3350万吨。按运量计算，新增50万吨运力应新增900万吨货物，如要保证盈利，2005年的货运总额应为4370万吨，而货物减少了1020万吨。不少货运企业为生存，只得降价吸引货主。

　　同时，进入川江货运的门槛太低，也是导致价格战的主要原因。船主只需在工商部门办个执照就能营业，一些小机驳船也加入货运，一旦货物减少，这些小企业就大肆降价。此外，货物结构单一，也导致货运价格战。因为每年可供运输的货物总量在3000万吨左右，而类似重钢这样运输量在百万吨以上的企业不多，同时，部分货主选择了异地托运，也导致了货运量流失，僧多粥少，打价格战就成为必然。

　　面对这种情况，业内人士认为希冀货运量大幅度增长是不现实的，毕竟宏观调控今年还不会结束。因此，要么提高服务水准，拓展客户来增加盈利，要么干脆脱离长江货运市场，毕竟价格战即使胜利，也很难有多少利润可言。

　　同时，由于历史遗留等特定原因，我国水路开发程度并不高：70％以上的航道处于天然状态；内河船的平均吨位尚不足百吨；一些港口码头运输还靠肩扛人背。

　　长江流域部分地区的巨大运力也正在被白白浪费。如长三角，其内河航道具有国内其他地区无可比拟的优势。京杭运河苏南段的年运量相当于沪宁高速公路的8倍，可如今却成了“老牛拉破车”。其运输能力并未全部发挥，而同路段的高速公路通行能力已将饱和，如果能发挥水路运输的作用，将极大地缓解沪宁高速的压力。因此，要充分利用长三角密集的内河航道，发展内河运输。当然，目前一些运河因为缺水而导致运输问题，在枯水期确实需要有所调配，这就需要长三角地区在航道等级提升上真正花大力气。

　　总体来说，我国内河运输发展缓慢是因为没有“成网直达”，各水系之间不能沟通，水系内干支流航道等级差别较大，难以发展大吨位船舶直达运输。目前的情况是，航道等级低，不能形成高等级的航道网；船舶吨位低，没有形成有竞争力的规模运行效益。

　　改进势在必行

　　纵观世界上许多航运发达国家，其水资源综合利用已进入良性循环，内河航运焕发活力。他们通过整治和渠化开发河道，建成了四通八达、统一标准的国家水运网。

　　在我国，内河航运虽然是古老的行业，但并不是落后的行业。航运仍具有运量大、成本低的竞争优势，其每马力运量是铁路的4倍、汽车的50倍、飞机的100倍；其运输成本只有铁路运输的1/2、公路运输的1/3。我国具有航运价值的江河流域面积占国土面积的64％，高达619万平方公里，而且这些区域均为人口密集区域。建立以发达的内河航运网为主体的综合运输体系，将与经济发展齐头并进。

　　除市场调节外，水运的发展离不开政策的引导。国家交通部部长李盛霖在全国交通工作会议上表示，“十一五”期间，交通部将加大内河水运基础设施建设资金投入力度，结合建设需求，落实资金，使内河水运建设有稳定的资金来源。

　　据了解，“十五”期间，我国共改善内河航道里程4146公里。截至2005年年底，全国港口拥有万吨级以上泊位1030个，内河航道通航里程12.3万公里，其中等级航道6.1万公里。长江口深水航道整治二期工程圆满完成，10米水深航道延伸至南京。

　　李盛霖说，加快水运发展，要把加快内河建设摆在更加突出的位置，采取多项措施扎实推进。今年，交通部将积极推进以长江黄金水道为重点的内河水运建设，认真贯彻“合力建设黄金水道，促进长江经济发展”座谈会精神，健全长江沿江省市水运发展协调机制，细化相关措施，落实相关工作。

　　港口方面，应重视其布局规划，同工业发展紧密结合，建设深水码头。装卸工艺和设备也应向高效、专业化方向发展。水陆联运、水水联运将使港口的集疏运输能力大大增强。为适应海上船舶的大型化，进出港航道可拓宽、浚深；内河航道不断整治与渠化，以提高等级。航道建设还应注重综合开发利用，在通航河流上以航运为主结合进行发电、防洪、灌溉和渔业，使得综合效益最佳。

　　同时，据航道专家介绍，20条内河航道组成的“一纵三横”航运格局，将是未来我国内河水运通道的总格局。“一纵”是京杭运河、淮河；“三横”是长江水系、珠江水系、黑龙江松花江水系。这些水运通道直接联接省会城市和人口100 万以上的特大城市17个，占全国同类城市的55％，联接开放城市24个，经济特区5个，这对改善投资环境，促进生产力合理布局，促进外向型经济发展，将发挥重要作用。

　　总而言之，我国要发展水路运输，必须注意各方面的结合，无论是船舶、港口、水道、技术，都必须形成各自健康、科学、良性发展的道路。船舶选型、装卸工艺、港口和航道开发建设，以及运输组织方案的确定，都应从实际出发，不可急功近利，也不可消极被动。

　　经过技术、经济论证得出最优方案，对水路运输的科学化、专业化管理是提高效益的关键环节之一，也是发挥水路运输优势、形成可持续发展的一个关键所在。