水路运输是指利用船舶等浮运工具，在水域沿航线载运旅客和货物的一种运输方式。水路运输是我国综合运输体系中的重要组成部分，以其优势正日益显示出它的巨大作用。

    按其航行的区域，大体上可划分为远洋运输、沿海运输和内河运输三种形式。远洋运输通常是指除沿海运输以外所有的海上运输；沿海运输是指利用船舶在本国沿海区域各地之间的运输；内河运输是指在内陆中的江、河、湖等水道上从事的运输。

    按贸易种类可分为外贸运输和内贸运输。前者指本国同其他国家和地区间的贸易运输；后者为本国内地区间的贸易运输。

    按船舶营运组织形式可分为定期船运输（即班轮运输）和不定期船运输。

    与其他几种运输方式相比，水路运输具有鲜明的优点：一是水运基础为江河湖海等“天然航道”，投资少、能耗省、条件便利、通航能力限制小。以内河运输为例，其成本仅为公路运输的1/3。二是水运可以实现长程、巨量运输，一次性成本投入，非常适合大宗货物的运输。三是在开展国际贸易中具有不可替代的位置，从古至今都是沿海国家经济往来的主要载体。一些国家水路运输的货物周转量占各种运输方式总货物周转量的10％～20％，个别国家超过50％。

    发展日新月异

    我国发展水路运输的历史源远流长，是世界上水路运输发展较早的国家之一。我国水路运输在相当长的历史时期内，对经济、文化发展和对外贸易交流起着十分重要的作用。

    我国有天然河流5800多条，河流总长43万公里，内河自然条件比较优越。改革开放以来，随着经济发展、物流业的崛起，我国一些地区内河运输呈现了崭新的面貌。事实证明，“十五”是我国内河航运的“春天”。过去五年，我国内河航运建设取得了前所未有的成就，内河水运量和港口吞吐量持续快速发展，呈现出一派蓬勃发展、蒸蒸日上的景象。随着内河航运基础设施建设力度的加大，内河航运的特殊优势将更加明显，将对国民经济和社会的发展作出更大贡献。

    据相关部门统计，“十五”期间，我国内河航运建设完成投资约300多亿元，相当于前九个五年计划的总和，已改善内河航道4300余公里，建设内河港口泊位248个，新增吞吐能力约3500万吨。

    我国重要通航河流全流域梯级渠化进程加快。长江、西江干线和长三角、珠三角地区建成了一批内河集装箱、大宗散货和汽车滚装等专业化泊位，形成了一批具有现代化水平的港区，港口的机械化和专业化水平不断提高。

    同时，“十五”期间，长江干线货运量不断攀升，从2000年的4亿吨持续攀升到5亿、6亿、7亿吨，先后超过了欧洲的莱茵河和美国的密西西比河，跃居世界第一。其中，苏州港、南京港去年的吞吐量已分别突破亿吨大关，成为长江上两个最大的港口。以冶金、电子、机械、汽车、原油、化工等为主的长江经济带逐步形成，外向型经济发展迅猛，长江在流域综合运输体系中的主骨架作用日趋凸显，成为沿江经济和外向型经济发展的有力支撑和保障。

    面临重大危机

    但是，一片利好的形势并不能让我们对其背后的种种矛盾视而不见。

    从去年年底，就有业内人士预计，亚洲航运价格可能进一步下滑。因为年底假期及今年年初临近时，运输活动会相应减少，同时船运能力增幅极大。具体来说，2005年船运能力增幅超过了强劲需求增长，全球新造了大量船舶，而“退役”船数量有限。由于船舶是水路运输的最主要工具，为了经济发展、运输畅通，世界各国对运输船舶的性能、动力装置、推进方式、船舶设备、通信导航、船艺等进行了大量的技术更新。在货运方面，发展了大宗货物的散货船，件杂货的集装箱船。海洋船舶沿着专用和多用途并举的方向进展，内河船舶则发展分节驳顶推船队和机动货船。

    在前几年水运有利可图的形势下，全世界新造船只数量突飞猛进，造成了严重供大于求的后果。

    去年在召开的研讨会上，法国达飞轮船主席沙迪曾大胆预言，中型船公司的日子会越来越难过，稍有不慎，面临的惟一选择就是退出市场或被其他“大鳄”吞并。甚至在今年2月份刚刚获得“国际航运终生成就奖”的长荣集团主席张荣发，在日前接受《劳氏航运报》访问时，也殷殷告诫同行：货柜班轮业也许将要进入急速衰退期，蜂拥订造配载达9000标箱以至1万标箱以上超大型货柜船的船公司，可能会面对“灾难性”的危机局面。

    事实上，在航运界叱咤风云、现年八十的张荣发，并非一面倒看淡行业前景。他预测，以目前的海运供求走势来看，货柜班轮业仍有数年的好光景。不过，他语重心长地表示，未来总是充满着未知数，尤其现在全球经济气候及政治环境暗潮汹涌的情况下，很可能出现突如其来的极大波动，令市场急速衰退。他预测：“当行业衰退期来临，部分过度扩张的船公司将遇上灾难性危机。”

    他称，不少船公司订造配载达9000标箱或以上的船舶，正冒着巨大的营运风险。在海贸活动蓬勃的时期，以超大型货柜船实现利润最大化，固然是最好的经营手法，但若行业进入衰退期，船舶舱位空置率超过一半的成本压力显然是不可想像的。他指出，船公司需要极雄厚的财政实力，才能面对下一个衰退期，否则，即便是具有名望的船公司，也可能会弄得破产或倒闭收场。

    同时，瑞士付货人协会副总裁森和特在出席2006年度海事研讨会上表示，从货主的角度出发，他也预见货柜班轮业可能会出现上述的重大危机。当然，在货主心目中，此趋势产生了另一种忧虑。这种忧虑正在逐渐被放大到全世界范围，已经形成了一种“船东恐慌症”。他称，面对海运市场环境的转变，货主不应逆来顺受，必须以有效的监控方式，评估海运服务的质素及成本价格的平衡，令船公司与付货人的关系健康发展。

    反观国内，最有代表性的是长江流域货运业。今年年初，刚有起色的长江货运再遭重创，运价跌至最低点。目前，长江航运的运价约为每吨50元，而前年该价格曾一度攀升至每吨130元。导致这一局面的是因为重庆货运船舶无序增长以及货运量下降。

    2004年，长江货运开始复苏，当年货运总量达3470万吨，以重庆-南京为例，煤炭的运价达到每吨100元，一般货物运价达每吨130元，所有运输企业不同程度盈利。眼看有钱可赚，不少私营企业开始贷款造货船，到去年初，仅重庆市新增运力就有50万吨。然而，去年货运量并不理想，全年运输总量仅3350万吨。按运量计算，新增50万吨运力应新增900万吨货物，如要保证盈利，2005年的货运总额应为4370万吨，而货物减少了1020万吨。不少货运企业为生存，只得降价吸引货主。

    同时，进入川江货运的门槛太低，也是导致价格战的主要原因。船主只需在工商部门办个执照就能营业，一些小机驳船也加入货运，一旦货物减少，这些小企业就大肆降价。此外，货物结构单一，也导致货运价格战。因为每年可供运输的货物总量在3000万吨左右，而类似重钢这样运输量在百万吨以上的企业不多，同时，部分货主选择了异地托运，也导致了货运量流失，僧多粥少，打价格战就成为必然。

    面对这种情况，业内人士认为希冀货运量大幅度增长是不现实的，毕竟宏观调控今年还不会结束。因此，要么提高服务水准，拓展客户来增加盈利，要么干脆脱离长江货运市场，毕竟价格战即使胜利，也很难有多少利润可言。

    同时，由于历史遗留等特定原因，我国水路开发程度并不高：70％以上的航道处于天然状态；内河船的平均吨位尚不足百吨；一些港口码头运输还靠肩扛人背。

    长江流域部分地区的巨大运力也正在被白白浪费。如长三角，其内河航道具有国内其他地区无可比拟的优势。京杭运河苏南段的年运量相当于沪宁高速公路的8倍，可如今却成了“老牛拉破车”。其运输能力并未全部发挥，而同路段的高速公路通行能力已将饱和，如果能发挥水路运输的作用，将极大地缓解沪宁高速的压力。因此，要充分利用长三角密集的内河航道，发展内河运输。当然，目前一些运河因为缺水而导致运输问题，在枯水期确实需要有所调配，这就需要长三角地区在航道等级提升上真正花大力气。

    总体来说，我国内河运输发展缓慢是因为没有“成网直达”，各水系之间不能沟通，水系内干支流航道等级差别较大，难以发展大吨位船舶直达运输。目前的情况是，航道等级低，不能形成高等级的航道网；船舶吨位低，没有形成有竞争力的规模运行效益。

    改进势在必行

    纵观世界上许多航运发达国家，其水资源综合利用已进入良性循环，内河航运焕发活力。他们通过整治和渠化开发河道，建成了四通八达、统一标准的国家水运网。

    在我国，内河航运虽然是古老的行业，但并不是落后的行业。航运仍具有运量大、成本低的竞争优势，其每马力运量是铁路的4倍、汽车的50倍、飞机的100倍；其运输成本只有铁路运输的1/2、公路运输的1/3。我国具有航运价值的江河流域面积占国土面积的64％，高达619万平方公里，而且这些区域均为人口密集区域。建立以发达的内河航运网为主体的综合运输体系，将与经济发展齐头并进。

    除市场调节外，水运的发展离不开政策的引导。国家交通部部长李盛霖在全国交通工作会议上表示，“十一五”期间，交通部将加大内河水运基础设施建设资金投入力度，结合建设需求，落实资金，使内河水运建设有稳定的资金来源。

    据了解，“十五”期间，我国共改善内河航道里程4146公里。截至2005年年底，全国港口拥有万吨级以上泊位1030个，内河航道通航里程12.3万公里，其中等级航道6.1万公里。长江口深水航道整治二期工程圆满完成，10米水深航道延伸至南京。

    李盛霖说，加快水运发展，要把加快内河建设摆在更加突出的位置，采取多项措施扎实推进。今年，交通部将积极推进以长江黄金水道为重点的内河水运建设，认真贯彻“合力建设黄金水道，促进长江经济发展”座谈会精神，健全长江沿江省市水运发展协调机制，细化相关措施，落实相关工作。

    港口方面，应重视其布局规划，同工业发展紧密结合，建设深水码头。装卸工艺和设备也应向高效、专业化方向发展。水陆联运、水水联运将使港口的集疏运输能力大大增强。为适应海上船舶的大型化，进出港航道可拓宽、浚深；内河航道不断整治与渠化，以提高等级。航道建设还应注重综合开发利用，在通航河流上以航运为主结合进行发电、防洪、灌溉和渔业，使得综合效益最佳。

    同时，据航道专家介绍，20条内河航道组成的“一纵三横”航运格局，将是未来我国内河水运通道的总格局。“一纵”是京杭运河、淮河；“三横”是长江水系、珠江水系、黑龙江松花江水系。这些水运通道直接联接省会城市和人口100万以上的特大城市17个，占全国同类城市的55％，联接开放城市24个，经济特区5个，这对改善投资环境，促进生产力合理布局，促进外向型经济发展，将发挥重要作用。

    总而言之，我国要发展水路运输，必须注意各方面的结合，无论是船舶、港口、水道、技术，都必须形成各自健康、科学、良性发展的道路。船舶选型、装卸工艺、港口和航道开发建设，以及运输组织方案的确定，都应从实际出发，不可急功近利，也不可消极被动。

    经过技术、经济论证得出最优方案，对水路运输的科学化、专业化管理是提高效益的关键环节之一，也是发挥水路运输优势、形成可持续发展的一个关键所在。